¿Sabían ustedes, apreciables lectores, que la actual Línea 8 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, que va de Garibaldi a Constitución de 1917, fue planeada allá por el año de 1983 de manera diferente, bautizándola como la “Columna Vertebral del Metro”?
Todos los habitantes de la Ciudad de México así como quienes la han visitado han usado alguna vez el “Metro”; muchos más tenemos o hemos escuchado fabulosas anécdotas declarándonos usuarios inquebrantables, el propio Carlos Monsiváis declaró que en el Metro tiene origen el humanismo del apretujón y la novedad perenne es la nación que cabe en un metro cuadrado, donde “el éxito no es sobrevivir, sino hallar espacio en el espacio.”
El Metro es considerado la mayor obra de ingeniería civil en la historia de la Ciudad de México. Es una construcción apresurada, como el mismo crecimiento de la capital, y fue diseñada para corresponder con las corrientes de mayor volumen de pasajeros, cubriendo zonas congestionadas y de mayor densidad demográfica, buscando en lo posible eliminar un poco los medios de transporte de la superficie, abarcando los principales centros de actividades; todo esto, con un significativo ahorro de tiempo y dinero.
En 1983 (14 años después de haberse visto inauguradas las primeras tres Líneas del Metro) se presentó un proyecto, de parte del que era Director del Departamento del Distrito Federal, Ramón Aguirre Velázquez, sobre una Línea de 17.5 kilómetros de distancia, con un recorrido que partiría de Indios Verdes, atravesando subterráneamente el Zócalo Capitalino, siguiendo por Avenido 20 de Noviembre, para finalizar en Pantitlán, conectándose en su trayecto con las Líneas 5, 3, 2 y 1. Justificando que era necesaria porque estas Líneas se encontraban saturadas y la Línea 8 serviría para desahogar el flujo de usuarios.
¿Pueden imaginarse el impacto de esta obra?
Evidentemente conectaría al norte y oriente de la Ciudad, zonas que para esos años tenían (y siguen teniendo) un crecimiento demográfico exorbitante; atravesaría el Zócalo, mejorando con ello en cierta medida el pleamar de usuarios. Las líneas que conectaría, y que en la actualidad siguen llenas a todas horas, tendrían quizás un desahogo considerable y, sí, para finales de ese año se cerró el Zócalo para empezar la construcción.
Y ahí fue donde la puerca torció el rabo, pero, ¿por qué? Pues la idea del proyecto era atravesar el Zócalo con una variante de construcción conocida como “subterránea de cajón”, la cual consistía en realizar brocales, construir muros paralelos a tablaestaca a diez o doce metros de profundidad con respecto al suelo, donde se retiraría la totalidad del sedimento entre los muros, algo conocido como excavación de núcleo, para después colocar troqueles, pisos, techos y acabados.
Este tipo de construcción en particular implicaba un mayor riesgo para los vestigios arqueológicos, pues al quitar la totalidad de sedimento muchos podrían verse destruidos. Ahora, no olvidemos que ya se había construido la Línea 2 que generó graves daños a edificios de la zona centro de la Ciudad de México, entre ellos el Palacio Nacional.
Este nuevo proyecto parecía no considerar que toda excavación provocaba alteraciones al subsuelo y la mecánica de suelos, poniendo en riesgo la estabilidad de los edificios dado que el primer tramo de construcción de la Línea 8 iba a cruzar de norte a sur el Zócalo, donde se encuentran los restos del mítico mercado de El Parían, afectando también los edificios de la Santa Inquisición, la Plaza y Templo de Santo Domingo con el Portal de los Evangelistas, el edificio del Nacional Monte de Piedad, la Catedral Metropolitana, el Antiguo Palacio del Ayuntamiento y otras construcciones sobre la avenida 20 de Noviembre como la Oficialía Mayor, el Templo de San Bernardo y el Hospital de Jesús hasta el Templo de la Concepción Tlaxcoaque.
Es decir, la modernidad y especulación de los grandes intereses frente al rescate del patrimonio, la conservación de la memoria y el derecho a la ciudad. Y si bien hablar del Centro Histórico es hablar de la coexistencia de edificios antiguos con monumentos arqueológicos, evidencia del mestizaje del que somos fruto como patrimonio colectivo, ¿su destrucción puede ser justificada por un transporte rápido?
La prensa de esos años se dio “vuelo” y mantuvieron a los capitalinos informados de las trifulcas que tuvo el Departamento del Distrito Federal con el Instituto Nacional de Antropología e Historia, que para esa fecha tenía el derecho soberano de aprobar y supervisar las construcciones donde existieran evidencias históricas.
La decisión del INAH después de 41 días de jaloneos, gritos y sombrerazos, fue la de suspender la construcción, secundada por el Consejo Consultivo del Distrito Federal, justificando la carencia de argumentos y medidas para garantizar el patrimonio histórico, artístico y cultural de la ciudad.
Las negociaciones seguirían meses y años hasta 1994, año en que se inauguró con el trazo que actualmente conocemos y que circula por el Eje Central Lázaro Cárdenas.
Este triunfo de la preservación del patrimonio cultural como generador de identidad, frente a un discurso de la búsqueda de modernidad que no encajaba, es uno de los pocos que existen en la actualidad ante a un autoritarismo de baja intensidad donde se afirma que se escucha pero se rige por sus propios intereses, sin temer en recurrir a la violencia, amenazas, a la falta de palabra o la doble moral.
Así que cada vez que usen el Metro, ya tienen una anécdota más que contar de una fallida Línea 8; porque el Metro es la Ciudad y en él se escenifica el sentido de la misma, en una batalla álgida por el oxígeno y el milímetro.
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Fotografías
- Archivo del Sistema de Transporte Colectivo Metro
- Colección Juan Francisco Ríos
- Colección Úrsula Bernath
- Colección Villasana – Torres
- Instituto Nacional de Antropología e Historia
[note]S.T.C. 1969 – 1989 El Metro cumple… 20 años llevándole a su destino. México, 1989.[/note][note]LÓPEZ Wario, Luis Alberto, A ocho columnas: Historia de una fallida línea del Metro. México, INAH – CONACULTA, 2009.[/note][note]LÓPEZ Wario, Luis Alberto, 25 años de la Dirección de Salvamento Arqueológico. México, INAH – CONACULTA, 2005.[/note][note]DAVIS, Diane, El Leviatán urbano. La ciudad de México en el Siglo XX. México, Fondo de Cultura Económica, 1999[/note][note]FLORES, Luis, “Integración o desorganización social: la afluencia de usuarios en el Metro” en Habitación, N° 718, 1982, México, FOVISSSTE.[/note][note]MONSIVÁIS, Carlos, Los rituales del caos, México, Ediciones Era, 2001.[/note][note]NAVARRO, Bernardo, Ciudad de México. El Metro y sus usuarios. México, UAM – Xochimilco, UNAM, Departamento del Distrito Federal, 1993.[/note][note]NAVARRO, Bernardo, El traslado masivo de la fuerza de trabajo en la Ciudad de México. México, Departamento del Distrito Federal – UNAM – IIE. Programa Universitario de Energía, 1988.
[/note][note]El Excélsior (28 de noviembre al 31 de diciembre de 1983)[/note][note]Unomásuno (15 de noviembre al 31 de diciembre de 1983)[/note][note]El Día (15 de noviembre al 31 de diciembre de 1983)[/note][note]S.T.C. Compendio de datos técnicos relevantes del Metro Documento Técnico No. 17. México, 1985.[/note][note][/note][note]S.T.C. Estadística de Operación del S.T.C. México, 1978.[/note]